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20世纪80年代初，喷气式教练机市场迎来一波高潮，那些在50年代服役的第一代喷气式教练机，正在从东西方阵营的主要空军用户的机队里退役，无论是核心国家还是边缘国家，都在积极寻找替代机型。而喷气式教练机绝大多数都是技术门槛最低的喷气机了，因此一些新兴的供应商也希望可以以教练机为突破口进入主流喷气式作战飞机市场。
故事要从一个从喷气发动机开始。TRS 18 最初由 SERMEL 开发，但在 1971 年被 Microturbo 接手，是一款低功率微型涡轮喷气发动机，推力约为102kg。但它被用于一些非常著名的飞机上，如：鲁坦 VariJet、NASA的艾姆斯-戴登“剪刀翼” AD-1倾斜机翼验证机，最著名的是因出演007电影而出名的 Bede BD-5J（【冷门飞行器153】）。
1982 年 7 月在，这个背景下Microturbo组建了微喷气公司（Microjet），作为其独立开发轻型喷气式教练机的商业实体。公司当时的宣传表示，微喷气正在开发的 M200 的总体成本大约为喷气式战斗机投入的 2%。
他们的算法是：“预算中一名飞行员在微型喷气机上进行50小时的训练，而完整训练课程中只有16%的内容需要用喷气式战斗机，他将训练中的支出降到八分之一。” “如果利用微型喷气机增加的训练可避开喷气式战斗机的年均事故，每年摊销的50架微型喷气机M200成本。” “每飞行小时160升燃油，比常规教练机的600-950升大幅度降低。” ，除了基本训练外，M200还能用来单发和双发配置飞行、编队程序飞行、特技飞行、战斗机动作、仪表飞行和导航的教学。
MJ200的机身为方形截面，最大宽度为110厘米。采用全透明气泡式座舱罩，它的双座驾驶舱布局不寻常：为了保持机身尽可能狭窄，前后座错开55厘米（22英寸），后座在前座的右侧。两名飞行员都配备了标准控制装置，以及位于右侧的侧杆，这是当时在战斗机上流行的类型。座椅为非弹射座椅，可调节，最高可适应身高187厘米的飞行员。
设计人员非常注意在驾驶舱内节约空间，以安装额外的航空电子设备。在基础配置中，集成了IF套件。驾驶舱后方设有设备舱，主油箱位于起落架舱上方。总燃油容量为400升。两台Microturbo TRS 18发动机由NACA平面进气口进气，位于机翼上方，有助于防止机轮带起的异物吸入发动机。动力装置能轻松打开维护，通过机身后部的大面板、机身下方的附加面板以及机翼-机身整流罩中辅助设备的面板。
TRS 18的喷嘴略有偏离，推力流偏离飞行路线°。根据Microturbo的说法，更换发动机“一个人只需几分钟便可完成”。机身后部为V形尾翼/方向舵装置。它们由层压塑料制成，后掠角为26°，内部装有无线电天线。
第一架原型机MJ200为木质结构，后三架为全金属生产型。机翼为金属结构，容纳主起落架（向内收放），起落架宽度为187厘米，通过一个驱动电机和三个机械执行器进行收放。机翼与机身结合处的整流罩覆盖着发动机附件。外翼段及整个翼面为环氧玻璃纤维层压材料制造成，电动襟翼亦是如此。机翼前部（包括前缘）内设燃油箱。翼面上表面集成了一个矩形空气刹车。高翼载荷使得通过不同的襟翼位置可改变着陆速度，从基础训练的中等速度到模拟全尺寸战斗机的高速。
Microturbo在1978年11月24日就申请了临时飞行许可，但直到1980年6月24日，M200才在项目总监兼飞行员雅克·格朗盖特（Jacques Grangette）的操纵下从图卢兹-布拉尼亚克首飞。
尽管天气多云且云底较低，使他只能维持在300米的高度，格朗盖特还是花了40分钟对这架新飞机进行首次评估。最高速度达到220公里/小时，起落架全程保持放下。Grangette是测试这架飞机的合适人选，因为他曾是富嘉 “导师”（Magister）的试飞员，这种同样是V尾的教练机正是M200准备替换的机型。
7月3日进行了媒体开放活动，随后国家试飞中心的试飞员驾驶原型机进行了飞行。同年9月参加了范堡罗航展静态展示。修改后。第二年在巴黎航展上正式亮相。并开始正式飞行评估。评估结果认为Microjet具有“可接受的纵向稳定性，振荡能轻松被阻尼”，且侧杆控制效果良好。失速行为“安全”，但没有提前警告。纵向补偿控制“很有效……但操作困难。”
1981年7月，在伊斯特雷进行了更深入的评估。代表法国航天中心（CEV）完成了12次飞行，总飞行时间超过16小时，由7名飞行员驾驶。自1980年的评估以来，飞机进行了修改。机身加长了20厘米，而尾鳍和舵组件的表面稍微增大，后掠角为26°，并且由塑料而非木材制成。TRS 18发动机更换为产生133kg推力的TRS 18-1发动机，原先在1978年安装的喷气导流板被拆除。机翼上倾角增加至4°，通过加长的卡门整流罩改进了机翼与机身的连接，并在后机身加装了腹鳍。主起落架舱门装有锁销，以防飞行中“张开”。前部的座舱罩略微隆起，驾驶舱现在配有通风和加热设备，左座的地板被降低到踏板以下。
试飞从人机工程角度肯定了飞机的设计，但还是提了些操纵修改完善意见。起落架解锁问题反复出现。爬升性能略有不足，但没有继续提升动力的价值。在快速滚转过程中会发生压气机失速，这是NACA平面进气口的副作用。总体来说，CVE对 M200 01 原型机的评估相当满意。来自法国空军、海军航空兵以及外国代表团的其他飞行员也陆续试飞了它。与此同时，里尔进行了风洞试验，并订货了一批金属预生产型M200B，订单最初是10架，后减少为3架，一架用于静态测试。
1981年，法国民航总局启动了认证程序，但微喷气属于独一无二的类别，是一款高性能轻型喷气机。当时侧杆控制仍然是一项新奇事物，主结构——机翼和“V尾翼”——的复合材料成型也是如此，而这项技术和规范尚未最终确定。复合材料的问题，特别是玻璃环氧材料，是主要的难点。需要找到方法验证其强度。
1983 年 3 月进行地面结构测试，随后进行振动测试。从那个夏天起，这架飞机被称为 MJ200B 。Microturbo 开始与多个国家讨论销售和许可证制造。1983 年 精密机械实验室公司（Precision Mécanique Labinal） 收购 Microturbo 后，项目管理结构发生了变化造成了一些困扰。
1985年3月12日MJ200B的01号原型机（呼号F-WDMT）在转场途中在英吉利海峡坠毁，飞行员皮埃尔·多米尼克·蒙吉约遇难。坠机让局势陷入混乱。到6月，认证程序仍在进行中。1986年，项目似乎再次获得动力，并且在1987年2月4日，MJ200B02号飞机交付加入认证。然而，困难仍在前方。
虽然飞机的飞行特性被用户觉得是适合的，但认证方面非常缓慢。公司开始考虑作为民用休闲或者短途空中旅行获得民用级别认证，但随后至少有一次失速恢复操作困难再次泼了冷水。直到1987年民航总局才为巴黎航展飞行表演发一份临时认证。
到1988年9月52次飞行中的241次尾旋改出后，尾旋问题基本解决，四分之三的测试已完成。然而1989年底，由制造商请求，认证中断。因为资金已经耗尽。
法国空军从未认线B 用于训练用途。当它在 1982 年出现时，阿尔法喷气教练机已经服役三年。而空军从未发布过轻型教练机的需求。实际上空军认为这个小飞机不错，但确实没有动力省钱，因为法国空军就不差钱。微喷气在未售出任何一架飞机的情况下关闭，尽管曾有传闻称与菲律宾签订了合同。MJ200B 最终在 1991 年被放弃。
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